问大家一个问题，一家汽车品牌连续几年销量大涨，2025年卖了16万辆，2026年前七个月又卖了超过10万辆，同比增长80%，这算不算翻身成功？
看起来当然算。
毕竟几年前的极狐，全年只能卖几千辆，走在路上都不一定有人认识。现在月销量已经能突破两万辆，极狐T1上市以后，门店里有了客流，路上的能见度也明显高了。
按照这个趋势，极狐2026年全年冲击20万辆，并不是什么遥不可及的目标。
但另一边，北汽蓝谷2025年依然亏了45.63亿元，2026年上半年预计还要再亏17.7亿到19.7亿元。
所以极狐现在最值得讨论的问题，已经不是“销量涨没涨”，而是销量涨起来以后，它到底有没有离赚钱更近一点。
毕竟，卖得多不一定等于赚得多，有些车卖一辆赚一辆，有些车卖一辆还能少亏一点。极狐现在处在哪个阶段，光看销量海报是看不出来的，还得翻一翻后面的成本账。
不过，聊极狐的成本之前，有一个争议要先说清楚。
看到极狐这几年的变化，网上有一种很常见的评价，这个品牌当初喊着做中高端纯电，如今销量却主要靠六七万元的T1往上冲，这不就说明高端梦做不下去，只能靠廉价小车自救了吗？
这种评判标准其实有点片面，因为“从高端做到低端”本身，其实不是什么问题。
汽车公司终究是做生意的，又不是参加品牌节操考试。原来的定位撑不起销量，重新寻找更适合自己的市场，总比一边年销几千辆，一边抱着“生而高端”四个字不撒手强。
消费者也不会因为一个品牌坚持得足够悲壮，就主动多掏十万块钱。
更何况，享界出现以后，北汽蓝谷内部的品牌分工已经发生了变化。按照北汽蓝谷现在的规划，享界聚焦30万元以上市场，负责品牌高度和利润贡献；极狐覆盖更主流的价格带，负责销量规模和市场影响力。
过去的极狐，多少有点任务过载。既要冲击高端，又要承担销量，还要证明北汽新能源的技术能力，恨不得一个品牌同时完成三个品牌的工作。现在把高端压力交给享界，极狐转向性价比，本来就是顺其自然的调整。
所以，T1卖得便宜不是极狐真正的问题。真正的问题是，便宜以后虽然卖得多了，但到底能不能赚钱。
这就像一家餐厅，开业的时候花了几百个W装修，定位高端，人均消费几百元，结果开门以后生意一直不好，店里就是没几个客人。后来老板想通了，转头卖起了9块9的盒饭，每天排起长队。但新的问题是，这样做压根没多少利润，生意虽然热闹了，却未必填得上当初经营留下来的窟窿。
极狐现在面对的，差不多就是这道题。
T1的意义当然很大。它能够带来销量，养活渠道，提高工厂开工率，也能增加采购规模，让供应商在价格上多让一点。以前一年只卖几万辆的时候，再好的平台、工厂和研发投入都摊不下来；现在一年能卖十几万辆，至少说明规模效应开始发挥作用。
但T1的售价，也决定了它很难成为一台利润丰厚的车。
2025年，北汽蓝谷向北京汽车采购T1整车的金额同比增加约41.98亿元；同年，北京汽车株洲工厂代工的部分极狐车型产量为60146辆。两组数据的统计范围未必完全一致，不能直接当成T1的精确单车成本，但简单相除，对应的金额已经接近每辆7万元。
而T1的指导价只有6.28万元到8.78万元，成本空间可以说非常紧。
一辆车从工厂出来以后，还要算运输、仓储、经销商返利、终端优惠、充电权益、免费保养、三电质保和后续售后。每一项单独看可能不多，加在一起却不会凭空消失。
所以，外界没办法准确算出一辆T1到底赚多少钱，但可以做一个大致判断，它在制造和批售环节的单车利润不会高，部分低配车型甚至可能没有正毛利。把研发、渠道、营销和管理费用全部摊进去以后，短期内大概率仍然是不赚钱的。
从北汽蓝谷整体数据来看，这个判断也能对得上。
2025年，北汽蓝谷整车业务毛利率仍然是-2.35%。换句话说，在还没有计算销售、管理和研发费用之前，卖车这件事本身就没有产生正毛利。按照当年销量粗略计算，平均每卖一辆车，在营业收入和营业成本这一层就要亏掉接近3000元。
再算到45.63亿元的归母净亏损，平均每辆车对应的亏损超过2万元。这个数字当然包含了享界、极狐、研发投入、工厂折旧和各种历史包袱，不能全部扣到T1头上，但它至少说明，北汽蓝谷距离“卖得越多、赚得越多”还有明显距离。
过去五年，北汽蓝谷累计归母净亏损已经达到约276亿元。
如果把时间再往前拉，极狐的投入回报问题会显得更明显。极狐的销售运营主体北京蓝谷极狐汽车科技有限公司，2024年净亏损39.82亿元，年末净资产已经是负115.01亿元；2025年虽然账面净利润转正到6551万元，净资产仍然是负114.35亿元。
需要说明的是，销售公司的负净资产不能直接等同于极狐品牌的全部累计亏损。极狐的研发、制造、平台和工厂成本，很大一部分还留在北汽新能源等其他主体里；集团内部采购定价，也会影响利润最终落在哪家公司账上。
但至少可以确定，极狐这些年为了研发产品、建设渠道、打造品牌和维持运营，已经投入了百亿元级别的资金。北汽蓝谷过去五年亏掉的276亿元，也有相当一部分与极狐的建设和发展有关。
这才是极狐真正的底层问题。它不是完全卖不动车，也不是不会造车，而是过去投入太大，回报来得太慢。以前销量少的时候，研发、工厂和渠道费用摊不下来；现在销量开始上升了，卖得最好的又是利润很薄的小车。
T1更像是在帮助极狐止血，而不是替极狐回血。
那么问题来了，北汽蓝谷还要不要继续救极狐？
直接放弃，显然不划算。极狐现在已经有十几万辆的年销量、现成的渠道、产品平台和供应链，也终于从“没多少人知道”走到了“消费者买车时可能会看一眼”。一个新品牌最难的阶段，恰恰就是从没人认识，到有人愿意进店。
极狐前面花了这么多钱，好不容易把最难的一段熬过去，这时候突然掐掉，相当于之前的渠道、品牌和用户积累全部变成沉没成本。北汽蓝谷不仅收不回钱，连继续收钱的机会也没有了。
而且，北汽蓝谷也不能只剩享界。
享界负责冲高端没有问题，但它毕竟是北汽与华为共同打造的品牌，产品定义、智能化能力、营销声量和渠道体系都与华为深度绑定。如果北汽把所有资源都压到享界上，短期看可能效率更高，长期却意味着自己的品牌阵地和用户资产越来越薄。
极狐至少还是北汽能够独立掌握的新能源基本盘。它可以承担规模、出口、供应链摊销和工厂利用率，也能让北汽不至于把新能源的未来全部押在一个合作项目上。
但不放弃极狐，不等于继续按照过去的方式救极狐。
我觉得现在极狐最合理的选择，就是进行一次有边界的“收缩式自救”。
既然享界已经负责品牌高度，极狐就没有必要再花巨额营销成本证明自己也很豪华。它完全可以大大方方承认，自己现阶段就是一个主打安全、空间、实用和性价比的主流品牌。
产品线也应该变得更克制。T1负责低价纯电代步，T5、S5和后续家用SUV、MPV负责10万到20万元市场。只要能在这些主流区间做出两三款稳定走量的产品，极狐就有继续存在的价值。
至于那些销量本来就不大、研发和营销投入又很高的边缘产品，该停就停，没有必要为了让产品矩阵看起来完整，什么级别都摆上一辆。
现在的中国车市，已经有太多品牌的产品表格做得很满，销量表现却不尽人意。
极狐未来也没必要再追求每一项技术都独立开发。北汽蓝谷为享界和其他项目投入的平台、三电、制造和智能化能力，只要可以共享，就应该尽量共享。一个平台多做几款车，一套供应链服务更多产品，一座工厂尽量保持稳定产能，才有可能把过去巨大的投入慢慢摊薄。
更重要的是，北汽蓝谷以后评价极狐，不能只看销量同比增长了多少。
销量从8万辆涨到16万辆当然好看，但如果整车毛利率始终为负，最好的结果也只是“卖得越多，亏得没那么快”。这和真正跑通商业模式，仍然不是一回事。
真正应该看的，是整车毛利率什么时候转正，销售费用率能不能下降，10万到20万元车型能不能成为新的销量支柱，以及单车亏损还能不能持续收窄。
毕竟销量翻番适合拿来做海报，毛利率转正才说明生意真的开始成立。
接下来一到两年，会是极狐非常关键的验证期。
如果它能把年销量稳定在20万辆以上，同时让整车毛利率转正，证明除了T1之外，十几万元的车型也能形成规模，那么极狐就不只是一个靠小车续命的品牌，而是北汽新能源真正的销量底盘。
但如果再过两年，销量依然主要靠几乎不赚钱的小车支撑，公司每年还要投入几十亿元维持研发、渠道和营销，那么北汽蓝谷就应该更果断地收缩极狐的产品线，让它转向更轻、更务实的运营方式，把有限的资源留给更有希望形成利润的板块。
极狐从高端转向性价比没有错，卖T1也不是品牌堕落。这至少证明它愿意放下身段，重新寻找消费者真正愿意买单的位置。
只是卖盒饭把餐厅救活以后，下一步总不能永远只靠门口的排队人数安慰自己。
生意最后还是要看，盒饭卖出去以后，账上到底有没有留下钱。
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